Danish Maritime Pilots havde mandag besøg af juridiske rådgivere/medarbejdere fra det amerikanske senat til en samtale om vores erfaringer, som lodser, med transitten af russisk olie gennem dansk farvand.
af Fritz Ganzhorn, rådgiver, DMP
Siden krigen i Ukraine brød ud, har den vestlige verden lagt mange økonomiske sanktioner på Rusland. Særligt fokus har der været på Ruslands eksport af olie og gas. Sammen med det ændrede sikkerhedsbillede, har det budt på ændringer af skibstrafikken ind og ud i Østersøen - og af skibenes transit gennem dansk farvand.
Det har man også interesse i fra amerikansk side, hvor en lille delegation af medarbejdere fra staben hos en senator i Senatets Committee on Foreign Relations ønskede at vide mere om den øgede skibstrafik og transport af russisk olie i dansk farvande fra første hånd. Derfor ønskede de at mødes med organisationen for de danske lodser.
Mødet var en god lejlighed for at give vores syn på udviklingen. Vi fortalte og forklarede blandt andet følgende til vores interesserede og spørgende gæster:
Ny og mere trafik
Krigen og de vestlige sanktioner fra EU, USA og andre allierede lande har ændret skibstrafikken i vores nærområde. Varer som tidligere blev købt af Danmark, Sverige, Finland, Tyskland osv. bliver nu solgt fra Rusland til lande ude i verden. Det handel har trukket en del af verdenshandelsflåden ind i Østersøen, som vi ikke har set før. Nye flag med nye nationaliteter om bord. Skibe og besætninger af ofte en ringere standard end vi så før.
De udgør en klar risiko for sejlads sikkerheden når de ikke tager dansk lods.
Dertil har den danske lodsservice fået travlt med en større indgående trafik, som kræver lods. Det gælder store naturgastankere til de nye terminaler i Polen og Tyskland. Ligesom der går lastede tankskibe ind med olie og raffinerede produkter til landene i Østersøen, som ikke længere køber fra Rusland.
Den russiske "skyggeflåde" bruger lods
Det er vores opfattelse, at den russiske eksport af råolie er uændret i forhold til før krigen i Ukraine. Der går stadig 5 til 6 store tankskibe ud gennem dansk farvand hver dag, svarende til + 500.000 tons dagligt.
Det er store skibe på ca. 240 m længde, + 40 m bredde og lastet til en dybgang på 15 m. Langt størstedelen tager dansk lods til deres transit, som det er anbefalet fra IMO - FN's internationale organisation - i samme omfang som resten. Generelt bruger lidt mere end 70 % af skibene lods gennem hele rute Tango (fra Bornholm til Skagen) mens omkring 95 % af de lastede tankskibe med en dybgang over 11 m har lods om bord på den "sværeste passage" fra Langeland til Sjællands Odde.
Transporten foregår dels med de kendte russiske rederier SCF og Novoship, mens resten af olien løftes ud af det man populært kalder "Skyggeflåden", der består af en række ældre tankskibe indregistreret i forskellige bekvemmelighedsflag og ejet/opereret at firmaer fra den tredje verden udenfor sanktionerne mod Rusland.
Som lodser identificerer vi bedst et "skyggeskib" gennem den P&I Club (ansvarsforsikring) skibet er indmeldt i. Sanktionerne udelukker de kendte velrenommerede og globale "klubber". Så i stedet er skibene i to forskellige russiske forsikringsselskaber. Vi kender dem også på landene de er indregistreret i - som fx. Gabon., Panama og Cook Island.
Endelig kan man se på skibenes fart, der enten er frem og tilbage mellem Rusland og henholdsvis Kina og Indien, eller den noget mere tvivlsomme trafik frem og tilbage mellem Rusland og en terminal i Egypten, hvorfra det unægtelig virker som om olien derefter sælges tilbage ind i dele af Europa som "ikke-sanktioneret" olie.
Truet sejladssikkerhed
Udover de ca. 500.000 tons råolie dagligt, sejles der også raffinerede olieprodukter (benzin, diesel osv.) ud fra Rusland i lidt mindre tankskibe
Som vi forklarede på mødet med de amerikanske repræsentanter, og som vi også forklarer andre, er den største risiko for en miljøkatastrofe en kollision mellem to skibe. Derfor er den største risiko for sejladssikkerheden og miljøet de mange skibe, som er kommet til Østersøen i takt med at russernes eksport skal længere væk. Disse stykgods og bulkskibe er for manges vedkommende af en dårligere standard og deres besætninger knapt så veluddannede eller erfarne i at håndtere deres skibe ned gennem de forholdsvise snævre pasager i Storebælt og Øresund med en trafiktæthed, hvor man skal kunne håndtere sit skib i tætte passager med andre store skibe.
På den længere bane mener vi også der ligger en øget risiko i at "skyggeflåden" falder igennem det internationale sikkerhedssystem ved at de ikke udsættes for port state kontroller samt audits, vettings mv. fra klassifikationsselskaber, forsikring og havnestatsmyndigheder. Det vil over tid betyde en lavere vedligeholdsmæssig og operativ standard i skibene, hvilket vi som lodser skal være opmærksomme på.
Vi undrer os
Mødet gav også lejlighed til at forklare den danske lodsservice i et historisk perspektiv. Herunder at Danmark, som det eneste land i Østersøen, har valgt at privatisere sit lodsvæsen. Siden 2006 har vi flyttet lodsområdet fra Forsvars- til Erhvervsministeriet og ladet markedskræfter og billigst mulige priser til danske og internationale rederier styre udviklingen, i stedet for at være målrettet på Danmarks sikkerheds- og miljøinteresser.
Vi ser hvordan vi som lodser skal konkurrere på hvem der kan lodse længst tid af gangen og klare sig med mindst hvile. Trætte lodser er ikke sejladssikkerhed.
Vi forklarede vores amerikanske gæster hvordan sågar udenlandske interesser, herunder teoretisk set også russiske og kinesiske interesser, kan åbne lodsservice i Danmark og blive godkendt af de danske myndigheder, mens vores kolleger i Norge, Sverige og Finland stadig skal være statsborgere og kunne sikkerhedsgodkendes (svarende til militært personel) for at blive lods.
Vi undrer os over at de danske myndigheder ikke er mere interesseret i at knytte lodsservicen sammen i én stærk enhed forankret i Danmark for at beskytte Danmarks interesser, og hvor vi tættere kan indgå i Danmarks beredskab og forsvar. Der er plads til og brug for alle nuværende lodser i Danmark, uanset om man i dag arbejder for DanPilot eller en af de private operatører.
Endelig pointerede vi at der i danske medier og blandt de danske myndigheder til tider er debat om den russiske transport gennem dansk farvand, "skygge" tankskibe, sanktioner mv. og hvad vi kan og bør gøre.
Vi kan og skal ikke stoppe med at lodse skibene. De er sikret fri passage jfr. Københavner-traktaten og vi har en klar interesse i at de kommer sikkert igennem uden uheld og miljømæssige katastrofer.
Men vi noterer og undrer os over at en del af skibene fra den såkaldte "skyggeflåde" stadig er tilladt at stoppe op og bliver serviceret på dansk territorialfarvand fx. ved Skagen med bunkerolie, forsyninger og besætningsskift. En "business" som danske firmaer tjener penge på, på trods af krigen i Ukraine og de internationale sanktioner. En "business" som er en hjælp og bistand til skibenes operation.
Vi undrer os tillige over, at skibene tillades at gå ind for et stop på dansk territorialfarvand uden brug af dansk lods, hvilket alle lastede tankskibe, som ikke er i transit, ellers er forpligtet til efter dansk lovgivning. Vores medlemmer har sendt flere "rapporteringer" om disse forhold til de relevante danske myndigheder uden respons.
Vores amerikanske gæster interesserede sig også for den danske håndhævelse af IMO's anbefaling om brug af lods i transit gennem Storebælt og Øresund.
コメント